فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

دانستنيهاي فني خودروهاي انژكتوري 2

دانستنيهاي عمومي خودرو 3

انژكتور چيست و سيستم سوخت رساني انژكتوري چگونه كار مي كند؟4

اجراء سيستم سوخت رساني انژكتوري 7

ECU و سيستم جرقه زني 11

Air bag 11

انواع سيستمهاي جرقه زني پلاتيني و ترانزيستوري 13

شبكه مالتي بر روي خودروهاي پژو 18

عيب يابي موتور 20

عملكرد ياتاقانها و روغنكاري در موتور 28

جلوگيري از چرخش ياتاقان 34

خصوصيات مواد مورد استفاده در ياتاقان 37

ABS 39

ABS در خودروهاي سنگين 46

ABS در شركت هاي بزرگ 49

انواع ترمز و عمل آنها 50

ترمز خلايي و هيدروكلسي - هيز 58

طرز كار دستگاه در موقع ترمز كردن 59

مقدمه :

شركت ايران خودرو

در واقع پيكان اولين تجربه ايران از توليد خودرو انبوه بود در ابتدا كليه قطعات اين خودرو از تالبوت انگلستان خريداري و فقط در ايران عمليات مونتاژ ، جوشكاري و رنگ آميزي روي ان صورت مي گرفت . از سال 1347 ايران خودرو ساخت بسياري از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلي و …. را در ايران آغاز كرده و تا جايي پيش رفت كه هم اكنون 98 در صد آن را در داخل كشور مي سازد اين خودرو طي سه دهه عمر خود در ايران د رمدلهاي كار ، دولوكس ، تاكسي ، جوانان ، وانت و استيشن توليد شده است . از ديگر توليدات ايران خودرو ناسيونال خودرو سواري هيلمن با موتور اونجر بود كه شباهت زيادي به پيكان داشته و فقط طي سالهاي 57-55 توليد شد .

در نهايت پس از جنگ و در سالهاي 65 خط توليد پيكان كلاً از تالبوت خريداري و به ايران انتقال يافت و اكنون نيز توليد مي شود . اما از سوي ديگر شركت ايران خودرو كه در اواسط 50 درنظر داشت تا خط توليد پژو را وارد كرده و با وقوع انقلاب و جنگ اين تصميم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پايان جنگ همكاريهاي گسترده اي را با پژو آغاز كرد و در سال 69 اين خودرو با همكاري پژو و دو محصول پيكان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL كه به عنوان خودرو سال 1987 جايگزين پژو 405 GL شد . ايران خوردو در سال 77 پيكان آردي با تركيب موتور پيكان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پيشرفته ترين خودرو و توليديش يعني پرشيا را به همراه استيشن 405 GLX به بازار به عرضه كرد و همچنين در سال 70 تعدادي محدود پژو 205 به طور آزاميشي توليد كرد . و در ادامه فعاليتهاي خود خودروي ملي سمند را در اواسط سال 80 در عيد سعيد غدير خم به وسيله رئيس جمهور خط توليد آن افتتاح شد و در اوايل 81 سري جديد آن به بازار عرضه شد .

دانستنيهاي فني خودروهاي انژكتوري :

- توصيه مي شود در خودروهاي پيكان انژكتوري ، حداقل بنزين در باك 10 ليتر مي باشد .

- در خصوص تنظيمات موتور و سيستم سوخت رساني حتماً به نمايندگي هاي مجاز ايران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعميركارهاي متفرقه خوددداري گردد .

- در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و يا افتادن در چاله هاي نسبتاً عميق از عملكرد سوئيچ انرسي (در محفظه موتور و برروي گلگير به رنگهاي نارنجي يا مشكي ) اطمينان حاصل نموده و در صورت قطعي ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائيد.

- قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئيچ به مرحله دوم به مدت سه الي پنچ ثانيه سوئيچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزين عمل نمايد و سپس موتور را روشن نماييد .

- از اضافه كردن هر نوع تجهيزات جانبي از قبيل دزدگير هاي غير استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزيون و توسط … توسط افراد غير متخصص بر روي خودرو جداً خودداري فرمائيد .

دانستنيهاي عمومي خودرو :

• فشار كم باد لاستيكهاي ايمني راننده و طول عمر لاستيك ها را كاهش و مصرف سوخت را افزايش مي دهد ، در صورت ناميزان بودن باد لاستيك ها سايش در نقاط مختلف آن مشاهده مي گردد .
• از تخليه ضديخ در فصول گرم سال جدا خودداري نموده ومايع خنك كننده را هر دو سال يك بار تعويض نمائيد .
• از سوراخ نمودن فيلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداري شود .
• استارت نمي بايست بيشتر از 15 ثانيه درگير شود ، 20 ثانيه صبر نمود تا باتري براي استارت مجدد آماده شود .
• روغن ترمز را سالي يك بار و ترجيحاً در فصل بهار تعويض نمائيد .
• از بسته شدن صحيح در پوش رادياتور اطمينان حاصل نمائيد .
• در هنگام توقف لحظه اي (پشت چراغ قرمز و يا ترافيك ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن كلاج خودداري نمائيد .
• پس از پيمودن مسيرهاي طولاني موتور را فوراً خاموش نكنيد .

 

انژكتور چيست و سيستم سوخت رساني انژكتوري چگونه كار مي كند ؟

براي اين كه بدانيم انژكتور چيست و با عملكرد سيستم سوخت رساني انژكتوري آشنا شويم ، لازم است ابتدا وظيفه كاربراتور را در خودرو بدانيم . زيرا سيستم انژكتوري جايگزيني براي كاربراتور در خودرو است .

كاربراتور وسيله اي است براي مخلوط كردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، كه به همين منظور از زمان اختراع و پيدايش تغييرات بسياري كرده و داراي مدارات مختلفي شده است .

هدف از بكارگيري كاربراتور در خودرو همانطور كه اشاره شد ، مخلوط كردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولي چه نسبتي بايد براي اين منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت كمتر با مقدار زيادي هوا بر عكس ؟

از نظر تئوري يك كيلوگرم سوخت مي بايست با 6/14 كيلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال كامل صورت گيريد . ولي ان فقط در حالت تئوري صادق است . با زياد كردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقير سوختي پديد مي آيد كه در ان شاهد اكسيژن در گازهاي اگزوز هستيم و با زياد كردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غني سوختي پديد مي آيد كه در آن صورت شاهد ئيدروكربن نسوخته در گازهاي اگزوز مي باشيم .

از لحاظ اقتصادي (مصرف كمتر ) بهترين مخلوط ، مخلوط فقير سوختي با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالي كه براي بدست آوردن بيشترين توان موتور بايد مخلوطي غني سوختي با نسبت 1/12 الي 1/13 بكار برد .

پس همانطور كه ديده مي شود محدوده وسيعي از نسبت هوا به سوخت وجود دارد كه سيستم سوخت رساني مي بايست طبق شرايط مختلف كار موتور جوابگوي آن باشد . روي زمين اصل ساختمان كاربراتورها پيچيده تر شده و مدارات مختلفي (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذيل در آن بوجود آمده است .

1- مدار اصلي (Main circuit) : كه هنگام رانندگي با سرعت و وضعيت عادي ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط كرده و به موتور مي فرستد .

2- مدار دور آرام (Idle circuit) : كه وظيفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غليظ تر) به موتور در هنگامي است كه راننده پاي خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام كار مي كند .

3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) كه به منظور كاهش لختي و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سيستم كاربراتور اضافه شده و عكس العمل آن را سريعتر مي كند . اين مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداري سوخت اضافي به مخلوط مي پاشد .

4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : كه وظيفه آن تهيه مخلوط غني تري از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالايي ها و يا حمل بار و وزن اضافه است .

5- مدار شوك (Choke circuit) : كه هنگامي بكار مي افتد كه موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . اين مدار مخلوط غني سوخت را وارد موتور مي كند .

با وجود مدارات بالا و مدارات پيچيده تر ديگر در كاربراتور كه از طريق مكانيكي عمل مي كنند ، اين وسيله پاسخ مناسبي به شرايط مختلف كاركرد موتور نداده و در نتيجه بازده مطلوب بدست نمي آيد . از طرفي در اين سيستم مصرف سوخت نيز بالا رفته و آلودگي نيز افزايش مي يابد .

از اين رو سالهاست سيستم سوخت رساني انژكتور جايگزين كاربراتور شده است . جالب است بدانيد آخرين خودرو كاربراتوري كه از يك شركت خودروسازي در ايالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامي مدلهاي بعد از آن به صورت انژكتوري عرضه شد .

سيستم انژكتوري: سيستم انژكتوري در خودرو در واقع عملكردي مشابه كاربراتور رادارد كه همان مخلوط كردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزريق آن به موتور است . ولي به دليل ماهيت اجزاء آن و سيستم متفاوت ، اين عمل بسيار دقيقتر و مطلوب تر انجام مي شود . ضمناً موجب پايين آمدن مصرف سوخت خودرو و ميزان آلودگي هوا مي گردد . سيستم سوخت رساني انژكتوري از سه جزء كلي تشكيل شده است و همانند ديگر سيستم ها داراي ورودي و خروجي هايي است . مغز الكترونيك سيستم (ECU) ، بر اساس اين ورودي ها و الگوريتم پيچيده خود معين كننده خروجي هاي سيستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سيستم سوخت رساني انژكتوري از اجزاء زير تشكيل شده است :

1- ECU (Electronic Control Unit) :

مغز الكترونيكي (واحد پردازش) سيستم است كه با توجه به وروديهايي كه از سنسورهاي مختلف به آن وارد مي شود و الگوريتم تعريف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژكتورها فرمان پاشش مي دهد . در خودروهاي جديد همچنينECU در كار سيستم دلكور دخالت كرده و آن را نيز از دور خارج نموده است كه درباره آن نيز بحث خواهيم كرد .

 

2- سنسورهاي موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستيابي به نسبت صحيح مخلوط هوا به سوخت در شرايط كاري مختلف ، سنسورهاي زيادي به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طريق آنها به ECU مي رود .

جهت آشنايي ، چند نمونه از اين سنسورها به صورت ذيل معرفي مي گردند :

• سنسور وضعيت دريچه گاز – وضعيت و مقدار باز و بسته شدن دريچه گاز را– كه مشخص كننده مقدار هواي ورودي به موتور است – نمايش مي دهد . بنابراين ECU با باز و بسته شدن دريچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط كردن با هواي ورودي تنظيم مي كند .
• سنسور جرم هواي ورودي به موتور - جرم هواي وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش مي دهد .
• سنسور اكسيژن : ميزان اكسيژن موجود در گازهاي اگزوز ماشين را مشخص مي كند . از اين طريق مخلوط غني و مخلوط فقير سوخت تشخيص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح مي كند .
• سنسور دماي رادياتور – به ECU مي گويد چه موقع دماي موتور به دماي استاندارد كاري اش مي رسد .
• سنسور فشارمطلق منيفولد – فشار مطلق هواي مكش شده در منيفولد را مشخص مي كند .
• سنسور ولتاژ – ولتاژ سيستم برق خودرو را چك مي كند تا در صورت افت ولتاژ ، ECU دور آرام موتور را بالا ببرد .
• سنسور دور موتور – دور موتور را در هر لحظه گزارش مي كند و از اين اطلاعات ، ECU زمان پاشش سوخت و جرقه زني شمعها را تنظيم مي كند .

3- انژكتور (INGECTOR) :

يك انژكتور سوخت (FUEL INJECTOR) در واقع چيزي جز يك شير كنترل الكترونيكي كه با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمي باشد . فشار سخت از يك پمپ (Fuel Pump) كه با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمي باشد . فشار سوخت از يك پمپ (Fuel Pnmp) تعبيه شده در خودرو تامين مي گردد .

انژكتورها اين توانايي را دارند كه در هر ثانيه بارها و بارها باز و بسته شوند و اين كار از طريق دستور ECU به برق دار شده آنها انجام مي شود .

هنگامي كه يك انژكتور برق دار مي شود ،آاهن رباي الكتريكي تعبيه شده در آن تحريك شده و شناوري كه موجب باز شدن نازل انژكتور مي شود اجازه خروج از نازل را پيدا مي كند . نازلها جهت احتراق بهتر سوخت آن را تميزه (Atomize) مي كند .

مقدار سوختي كه توسط انژكتور به موتور فرستاده مي شود در حقيقت به زمان باز بودن نازل انژكتوربستگي داشته و Pulse Width ناميده مي شود و توسط ECU معين مي گردد .

سيستم سوخت رساني انژكتوري انواع مختلفي دارد . در نمونه هاي اوليه انژكتور ، سوخت را در داخل دريچه ورود سوخت (Trottle Body) مي پاشد كه به سيستم تك نقطه اي (Ingection System Single Point) معروف است . در اين سيستم مخلوط سوخت همانند سيستم كاربراتوري به طور يكسان به تمام سيلندرها نمي رسد .

در مدلهاي جديتر در هر سيلندر يك انژكتور وجود دارد كه سوخت را مستقيماً به سوپاپ ورودي هوا مي پاشد . اين مدل كه نسبت به سيستم قبل از دقت بيشتري در پاشش سوخت برخوردار است و عكس العمل آن نيز بالاتر است ، به سيستم انژكتوري چند نقطه اي (Multi Port Fule Injection ) معروف است .

ECU و سيستم جرقه زني اتومبيل

همانطور كه در قبل اشاره شد مركز كنترل الكترونيك خورو ECU علاوه بر اداره سيستم سوخت رساني در كنترل سيستم جرقه زني نيز دخل شده و بر كار آن نظارت دارد .

هم اكنون در اكثر خودروها ديگر از وسيله اي به نام دلكو خبري نيست و بجاي آن سنسوري در موتور نصب شده كه وضعيت پيستون را مشخص مي كند و مشخص مي كند پيستون دقيقاً چه موقع به نقطه مرگ بالايي مي رسد .

ECU از طريق اين اطلاعات ترانزيستوري كه وظيفه قطع و وصل كردن جريان برق كويل را به عهده دارد كنترل مي كند . اين عمل همان تامينگ Timing سيستم جرقه زني است كه در راندمان خودرو اثر به سزايي داشته و توسط سيستم كنترل كامپيوتري به طور دقيق تر انجام مي گردد .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

يكي از قسمت هاي مهم و گران قيمت در كيسه هاي هوايي Actuator يا عملگر مي باشد. عملگر ها در واقع آخرين قسمت فعال شونده در سيستم AB هستند كه با منبسط كردن AB كيسه مقابل سر نشين خودرو مانع از جراحات جدي وارده به سرنشين مي گردند .

صرف نظر از آنكه سنسور Air bag مكانيكي يا الكتريكي باشد لازم است كه فرمان ارسالي به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشني و انفجار مواد شيميايي موجود در آن گردد . حاصل اين انفجار ، ايجاد گازهاي بي خطري است كه كيسه هوايي را با فشار و سرعت منبسط مي نمايد .

مواد شيميايي استفاده شده در عملگر جامد و سمي مي باشند كه در يك محفظه بسيار محكم نگهداري مي شوند تا احتمال هيچگونه خطري براي سرنشينان و امداد گران وجود نداشته باشد . اين ماده شيمايي اصطلاحاً سديم ازته ناميده مي شود و در اثر انفجار به گاز بي خطر N2 كه 80 در صد گاز موجود در هواست و نيز دي اكسيد كربن تبديل مي شود كه مقدار كمي غبار هيدروكسيد سديم نيز توليد مي شود كه در بعضي موارد در افراد خارش پوست و حساسيت ايجاد مي كند . به غير از اينها مقداري پودر تالكوم نيز جهت لغزنده كردن سطوح داخلي قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگي سطوح داخلي به يكديگر ) داخل كيسه هوايي Air Bag وجود دارد كه از نظر طبقه بندي جزو مواد سمي محسوب نمي شود .

تحليل گر و سيستم كنترلي مورد استفاده در Air bag

اين قسمت از سيتم Air bag وظيفه تشخيص ضربه هاي ناشي از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سيستم ، كنترل كاركرد اجزا، عيب يابي سيستم Air bag و نيز نمايش آن توسط كدهايي روي صفحه نمايش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو بايد در هر لحظه از عملكرد صحيح سيستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سيستم تحليل گر ايجاد هر نوع عيب جزيي را به وسيله كد و آژير مشخصي براي راننده مشخص مي كند تا در اسرع وقت براي تعمير آن اقدامات لازم صورت گيرد .

ECU يا واحد كنترل مركب از يك سنسور كف ، سنسور ايمني ، واحد توليد قدرت پشتيبان و يك سيستم تشخيص خطاست .

واحد توليد قدرت پشتيبان به منظور بالابردن ايمني است لذا اگر باطري به هنگام تصادف آسيب ببيند ، برق لازم جهت Air bag از اين سيستم تامين مي گردد .

همانطور كه ملاحظه مي شود سنسورهاي جلو به طور موازي با سنسور كف نصب شده ولي با سنسور ايمني سري هستند كه نتيجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سيستمهاي جرقه زني پلاتيني و ترانزيستوري

1- سيستم جرقه زني پلاتين دار

يك سيستم جرقه زني پلاتين دار شامل يك منبع ولتاژ (باتري ) يك كويل براي افزايش ولتاژ ، يك دلكو براي توزيع جريان ولتاژ بالا ، پلاتين براي قطع و وصل ميدان مغناطيسي كويل ، يك خازن براي جلوگيري از ايجاد جرقه در دهانه پلاتين تعدادي شمع است . طرز كار اين سيستم بسيار ساده است . جريان باتري از طريق سوئيچ به پيچ اوليه كويل رفته و در انجا يك ميدان مغناطيسي ايجاد مي كند . با باز شدن دهانه پلاتين جريان سيم پيچ اوليه و در نتيجه ميدان مغناطيسي تضعيف شده سيم پيچ ثانويه كويل راقطع كرده و به علت آن كه تعداد دور سيم پيچ ثانويه بسيار بيشتر ازسيم پيچ اوليه است يك جريان ولتاژ بالا در ان ايجاد مي شود . اين جريان توسط چكش برق دلكو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ايجاد جرقه در دهانه شمع مي شود .

در اين سيستم كنترل زماني جرقه زني توسط مكانيزمهاي آوانس وزنه اي و آوانس خلايي انجام مي گيرد . اين دو مكانيزم زمان احتراق را به ترتيب نسبت به دور موتور و ميزان بار وارد به آن كنترل مي كنند . در سيستم جرقه زني پلاتين دار زاويه دوال در شرايط مختلف كار كرد موتور ثابت است با اين وجود مقدار آن را مي توان با تنظيم دهانه پلاتين تغيير داد .

2- سيستم هاي جرقه زني ترانزيستوري

در سيستم هاي جرقه زني پلاتين دار مشكل بزرگ علاوه بر مشكلات مربوط به تنظيم ساييدگي و استهلاك پلاتين ،محدود بودن جريان اوليه كويل است . به طوري كه در اين سيستمها نمي توان جريان اوليه كويل متناسب با توان دوم جريان مدار اوليه است مدار ثانويه و در نتيجه انرژي جرقه در دورهاي بالاي موتور (يعني در وضعيتي كه زمان شارژ سيم پي اوليه بسيار محدود است ) را افزايش داد . با به كار گيري سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري مي توان مشكل فوق را بر طرف كرد . در اين سيتمها ترانزيستور وظيفه كنترل و قطع و وصل كردن مدار اوليه را به عهده دارد ، در نتيجه مي توان جريان مدار اوليه را تا حدود 9 آمپر افزايش داد . سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري به طور كلي به سه دسته تقسيم مي شوند .

الف ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري پلاتين دار

سيستم جرقه زني ترانزيتوري پلاتين مشابه سيستم جرقه زني پلاتين دار است . با اين تفاوت كه در اين سيستم عمل قطع جريان مدار اوليه كويل توسط پلاتين انجام نمي شود . در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع و وصل جريان براي كنترل ترانزيستور جرقه زني را به عهده دارد . سيستم ترانزيستوري نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و وصل كرده و باعث ايجاد جريان و ولتاژ بالا در ان مي شود . توزيع جريان ولتاژ بالا در اين سيتم همانند سيستم پلاتين دار توسط چكش برق انجام مي گيرد . علاوه بر اين تنظيم زمان احتراق نيز توسط مكانيزمهاي آوانس خلايي و وزنه اي صورت مي پذيرد . اين سيستم داراي دو مزيت كلي است .

- افزايش جريان مدار اوليه كويل كه همين امر باعث بهبود عملكرد موتور بويژه در دورهاي بالا و در هنگام روشن كردن موتور مي شود .

- افزايش عمر پلاتين به علت آن كه در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع و وصل جريان مدار اوليه را به عهده ندارد . بنابراين ميزان استهلاك آن كاهش مي يابد . علاوه بر اين ، امكان ايجاد جرقه در دو سر پلاتين نيز از بين مي رود . تنها قطع و وصل و حركت مكانيكي پلاتين ممكن است آن را در دراز مدت از كار بيندازد .

ب ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري با به كار گيري نيروي ها TI –H

نيروي هال براي نخستين بار در سال 1879 ميلادي توسط دانشمند آمريكايي به همين نام كشف شد . تعريف نيروي هال چنين است :اگر از يك لايه هادي كه در معرض ميدان مغناطيسي قرار دارد جريان بگذرد ، يك ميدان ولتاژ در جهت عمود بر جهت جريان و ميدان مغناطيسي به وجود مي آيد . اين اثر بويژه درمورد مواد نيمه هادي بيشتر است . دلكوي سيستم هال از يك آ’ سي ها ، يك آهن رباي دايمي و يك روتور گردنده تشكيل شده است . بر روي روتور تعدادي پرده نصب شده كه تعداد انهابرابرباتعدادسيلندر هاي موتوراست . با گردش روتور توسط محور دلكو ، زماني كه يكي از پره ها از شكاف مدار مغناطيسي مي گذرد ، شار مغناطيسي ايجاد شده بر روي آي سي هاي قطع شده و در نتيجه سيگنال احتراق ايجاد شده توسط آي سي هال قطع مي شود . با عبور پره از شكاف مدار مغناطيسي مجدد آي سي هال تحت تاثير ميدان مغناطيسي قرار گرفته و سيگنال احتراق به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي شود . واحد كنترل الكترونيك با توجه به سيگنال احتراق ارسال شده توسط آي سي هال مدار اوليه كويل را قطع و وصل كرده و باعث القاي جريان ولتاژ بالا در سيم پيچ ثانويه مي شود . توزيع جريان ولتاژ بالا به هر يك از شمع ها در اين سيستم همانند سيستم جرقه زني پلاتين دارد توسط چكش برق نصب شده بر روي محور دلكو انجام مي گيرد سيستم احتراق هال نيازمند تنظيم و سرويس نيست و كارآيي آن به مرتب بهتر از سيستم هاي پلاتين دارد متداول است . اما تفاوت بزرگ بين اين سيستم و سيستم دلكوي پلاتيني ثابت نبودن زاويه داول است . زاويه داول در اين سيستم با بكار گيري سيستم كنترل كويل و سيستم كنترل مدار بسته زاويه داولانجام مي گيرد در سيستم كنترل جريان كويل ، جريان در سيم پيچ اوليه كويل در حد مشخصي تنظيم مي شود . به طوري كه انرژي ذخيره شده در كويل در حد معيني باقي مي ماند . در سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول ، زمان شارژ سيم پيچ اوليه كويل با توجه به دور موتور كنترل مي شود . تنظيم زمان احتراق در اين سيستم همانند سيستمهاي پلاتيني توسط آوانس وزنهاي وخلائي به صورت مكانيكي انجام مي گيرد .

پ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري القايي TI- I

در اين سيستم دلكو داراي يك ژنراتور AC كوچك است كه تعداد قطبهاي روتور و استاتور آن برابر با تعداد سيلندرهاي موتور است . با گردش روتور ، توسط محور دلكو زماني كه قطبهاي روتور 4 به قطبهاي استاتور نزديك مي شوند جريان مغناطيسي پيرامون سيم پيچ 2 قوي تر شده و ولتاژ جريان شروع به افزايش ميكند .

با عبور دنده هاي روتور از شكاف بين آهن رباو سيم پيچ استاتور يك جريان متناوب ايجاد مي شود كه ولتاژ آن حداكثر بين 5 ولت در دورهاي پايين تا 100 ولت در دورهاي بالاي موتور است . اين جريان متناوب به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي شود واحد نترل الكترونيك نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و سبب جرقه زدن شمع در سيلندر مربوطه مي شود . اين سيستم تا حدود زيادي مشابه سيستم جرقه زني نوع هال است . در اين سيستم نيز تنظيم زمان احتراق توسط آوانس خلائي و وزنه اي به صورت مكانيكي انجام مي گيرد .

علاوه بر اين سيستم زاويه داول در اين سيستم نيز همانند سيستم جرقه زني نوع هال با بكار گيري سيستم كنترل جريان كويل و سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول انجام مي گيرد .

شبكه مالتي لكس بر روي خودروهاي پژو

در خوردوهاي جديد به رغم افزايش تعداد سنسورها ،محرك ها، تجهيزات كنترلي ، ايمني آسايش ، از حجم سيم كشي در آنها كاسته شده است . در سال 1960 يك خودرو حدوداً 200 متر سيم نياز داشت در حالي كه امروزه يك خودروي مدرن به بيش از 2كيلومتر سيم نياز دارد . افزايش طول سيم كشي در خودرو باعث افزايش وزن خودرو و همچنين مشكل شدن عيب يابي سيستم خواهد شد . اخيراً به منظور جلوگيري از افزايش حجم سيم كشي در خودروهاي جديد، از شبكه هاي رايانه اي منحصر به فرداستفاده مي شود . شركت پژو نيز هم اكنون در پژوهاي 307و607 . همچنين 206 از شبكه مالتي پلكس استفاده مي كند . بر اساس اظهارات سازندگان خودرو ، ميزان سيم مصرفي در خودرو با استفاده از اين شبكه ها به ميزان چشمگيري كاسته مي شود و همچنين ضريب اطمينان عملكرد و كارآيي كل سيستم افزايش مييابد.

در قلب اين فن آوري جديد واحدي به نام BSI قرار دارد كه به عنوان مغز سيستم كار مي كند . يك پردازشگر ، فرامين را به بخشهاي مختلف ارسال مي كند ، سپس فرامين دريافت شده اجرا مي شود. به اين ترتيب دسته سيم معمولي براي انتقال اطلاعات به دو سيم كاهش مي يابد . دو سيم انتقال اطلاعات قادرند به طور همزمان فرامين و اطلاعات مختلف را انتقال دهند . كاربرها و گيرنده هاي متعدد نظير چراغهاي جلو ، راهنماها ، چراغ پارك يا سيستم تهويه مطبوع خودرو به سيستم BUS متصل مي شوند . اين سيستم اطلاعات انتقالي را دريافت مي كند ، ليكن فقط به فرماني كه مد نظر است پاسخ داده و ان را معنا مي كند . سيستم شبكه توسعه يافته پژو براساس دو پروتكل ارتباطي تنظيم شده است يكي شبكه (Network Controller Area CAN) كه توسط شركت بوش طراحي شدهاست و مديريت تمام عملكرد نيرو محركه را به عهده دارد . سيستمهايي را كه احتياج به حجم بالايي از اطلاعات و سرعت بالا نياز دارند شامل سيستم سوخت رساني و جرقه ،گيربكس اتوماتيك و سيستم ضد قفل ترمز ABS و سيستم تعادل الكترونيكي ESP را كنترل مي كنند . دومين شبكه سيستم VAN (Vehicle Area Network) است كه توسط گروه پژو رنو طراحي شده است . اين سيستم شبكه الكترونيكي سيستمهايي را كه به سرعت بالا براي انتقال اطلاعات نياز دارند مانند كيسه هاي هواي ايمني ، سيستم صوتي ، تهويه مطبوع ، قفل مركزي نور چراغها و صفحه نشان دهنده ها را كنترل مي كند . اين سيستم داراي طراحي پيشرفته اي است به طوري كه نه تنها طراحي ملاحظه اي از اطلاعات و عملكردهاي مختلف را انتقال مي دهد ، بلكه به روند انتقال اطلاعات نيز سرعت مي بخشد .

درمقايسه با سيستمهاي معمولي كه جريان را از سوئيچ به چراغها خودرو به صورت اتصال دو نقطه اي منتقل مي كنند ، اين فنآوري جديد ، شبكه اي از پيامهاي ديجيتالي را از طريق BUS منتقل مي كند سپس داده ها در ترانسفورمر چراغ معنا مي شود . هنگامي كه كليد فعال مي شودتا چراغها روشن شوند عمل روشن شدن انجام مي پذيرد. اين سيستم جديد و پيشرفته علاوه برسريعتر ، كم حجم تر و با اطمينان تر بودن نسبت به سيستم هاي قديمي موقعيتهاي متفاوت را نيز هوشمندانه تشخيص مي دهد براي مثال هنگامي كه راننده در هواي باراني به عقب حركت مي كند برق پاك كن شيشه عقب به طور خودركار فعال مي شود . مزيت برجسته سيستم مالتي پلكس اين است كه با استفاده از نرم افزارهاي مختلف مي توان عملكرد و كارآيي آن را نيز افزايش داد . با استفاده از اين نرم افزارهاي مختلف مي توان عملكرد و كارايي آن را نيز افزايش داد . با استفاده از اين فن آوري مي توان از عملكردهاي اشتباه و نامناسبي كه در استفاده از سيم ها و اتصالات معمولي ايجاد مي شود ،‌ جلوگيري كرده ،بويژه در سيستم BUS ، ساختار شفاف و روشني از اتصال داده ها را فراهم ساخت .

عيب يابي

1 ـ كاهش كشش موتور

در هر موقع كه احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبيل در جاده هاي مسطح كم شده يا در جاده هائي با سراشيبي تند وكوهستاني كه كشش آن ضعيف و احتياج به تعويض دنده پائين داشته باشد ( بفرض اينكه جعبه دنده كاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وساير قسمت هاي موتور نيز در حالت تنظيم باشد ) ، معلوم ميشود كه قدرت كشش موتور كم شده و علت آن سائيده شدن سيلندر ها وپيستون ها و رينگ هاي پيستون بوده و يا اينكه عيب از مكانيزم سوپاپ ها مي باشد

2 ـ افزايش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبيل براي مدت طولاني روغن كم كند .در صورتيكه از قسمت هاي مختلف آن از قبيل واشر ها ،كاسه نمد ها ، پيچ هاي تخليه روغن كارتر ، لوله هاي اتصال روغن ، اطراف فيلتر ، محفظه كلاچ ( هوزينگ كلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دليل روغن سوزي موتور بوده و باين معني كه روغن ديواره سيلندر ها ،از اطراف رينگ هاي پيستون و سيلندر گذشته و به قسمت بالاي سيلندر يا محفظه احتراق مي رسد ( در اثر سائيده شدن پيستون ها ، رينگ ها سيلندر ها و زياد شدن فاصله دهانه رينگ ها ) . اين روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبيل خارج ميشود . واضح است كه از چنين موتوري هميشه دود غليظ از اگزوز آن خارج خواهد شد .

يكي ديگر از علل كم شدن روغن موتور و روغن سوزي ، ورود روغن از فاصله بين ساقه سوپاپ وگايد سوپاپ ( گيت ) به اطاقك احتراق مي باشد . معمولا بوسيله كلاهك هاي لاستيكي فنر دار كه بر روي ساقه سوپاپ قرار مي گيرد و يا اورينگ هاي داخل گايد سوپاپ ( گيت ) ، به اطاقك احتراق مي باشد . معمولاً بوسيله كلاهك هاي لاستيكي فنردار كه برروي ساقه سوپاپ قرار ميگيرد و يا اورينگ هاي داخل محفظه احتراق ميرسد . اين روغن پس از سوختن در سطح سوپاپ و ساقه سوپاپ بصورت دوده باقي مي ماند .

بطور كلي طرز تشخيص روغن سوزي موتور بدين شرح است كه موتور را روشن كرده ومدتي در دورآرام كار مي كند ، در اين حالت با فشاردادن پدال گاز ، دوده هاي آغشته به روغن از اگزوز آن خارج ميشود ، كه با گرفتن دست جلو اگزوز بوي روغن سوخته ، استشمام مي گردد .

توجه : موتور هاي تازه تعمير كه هنوز رينگ ها و سوپاپ هاي آن آب بندي نشده است از اگزوز آن دود آغشته به روغن خارج ميشود كه بتدريج كم شده و از بين ميرود .

ضمناَ براي تشخيص روغن سوزي موتور ها ،ميتوان درب محل ريختن روغن را برداشته و در صورت مشاهده كمپرس و يا استشمام بوي روغن سوخته ،روغن سوزي موتور را فهميد .

3ـ كم شدن كمپرس سيلندر هاي موتور

ساده ترين روش براي تشخيص وضعيت كمپرس سيلندر ها ، اين است كه موتور را پس از مدتي كار خاموش نموده و بآرامي با هندل مي چرخانند ، در صورتيكه موتور براحتي بگردد ، معلوم ميشود كه كمپرس سيلندر از اطراف رينگ هاي پيستون و سيلندر و يا سوپاپ ها خارج مي شود . لذا بايد نسبت به تعمير موتور اقدام شود .

هم چنين با استفاده از دستگاه كمپرسنج نيز ميتوان مقدار دقيق كمپرس هر يك از سيلندر ها را مشخص نموده وبا رقمي كه در كتابچه راهنماي تعميرات موتور نوشته شده مقايسه كرده ووضعيت كمپرس موتور را معلوم نمود .

براي استفاده از كمپرس سنج، انژكتور هاي موتور را باز كرده و بترتيب از سيلندر شماره يك شروع مي كنند ، مقدار كمپرس هر سيلندر را بر روي كاغذ يادداشت مي نمايند .

در موقع خواندن اندازه كمپرس بايستي بيشترين رقمي را كه بر روي صفحه كمپرس سنج خونده ميشود ياد داشت گردد . اين عمل را ميتوان براي كليه سيلندر هاي موتور انجام داد .

اگر مقدار كمپرس خوانده شده كمتر از مقدار اصلي ( رقم مندرج در قسمت مشخصات فني موتور ) باشد . علتش نفوذ كمپرس از اطراف رينگ هاي پيستون يا سوپاپ ها و يا واشر سر سيلندر خوهد بود . لذا باندازه يك قاشق سوپ خوري روغن موتور از محل انژكتور ها بوسيله سرنگ در بالاي پيستوني كه كمپرس كمي دارد مي ريزند . اين عمل سبب آب بندي موقت رينگ ها شده و كمپرس را نگه ميدارد . اگر در آزمايش بعدي مقدار كمپرس سيلندر مورد بحث افزايش پيدا كند ، عيب هاي زير را ميتوان پيش بيني نمود :

سائيده شدن رينگ هاي پيستون ، ديواره سيلندر و پيستون ها ، هم چنين شكستگي رينگ هاي پيستون يا چسبيدن رينگ در شيار مربوطه .

در صورتيكه با اضافه كردن روغن ، كمپرس سيلندر زياد نشود ، همانطوريكه در پيش گفته شد عيب از مكانيزم سوپاپ ها بوده و ممكن است در قسمتهاي زير مشاهده شود :

شكستگي فنر سوپاپ ، ميزان نمودن اندازه فيلر سوپاپ ، چسبيدن سوپاپ ها خوردگي يا سوختن نشيمن سوپاپ ، سائيدگي خيز بادامك ميل سوپاپ ، سائيده شدن تاپت سوپاپ ها و بالاخره سوختگي واشر سر سيلندر .

اگر كمپرس دو سيلندر مجاور هم ، اختلاف زياد داشته باشند ، لازم است كه ابتدا ء پيچ هاي سر سيلندر را سفت نموده و دوباره مقدار كمپرس سيلندر ها را اندازه گرفت ، در صورتيكه باز هم كمپرس سيلندر كم باشد ، بايستي واشر سر سيلندر را عوض نمود ( معمولاَ 10 % اختلاف كمپرس سيلندر ها قابل قبول است ) .

توجه : آزمايش كمپرس سيلندر ها بايستي موقعي انجام گيرد كه موتور گرم است ، زيرا در غير اينصورت روغن موتور حالت چسبندگي داشته و بعلت روان كار نكردن موتور نتيجه مطلوب بدست نخواهد آمد .

4 ـ افزايش صداي موتور

افزايش صداي موتور اتومبيل ها ممكن است در اثر كار كردن و بمرور زمان بتدريج افزايش يابد . اين صداها بيشتر از چرخ دنده ها يا زنجير سوپاپ ، ثابت هاي سوپاپ ، پيستون ها ، رينگ ها ، شاتون ها ، ياتاقان هاي ثابت و متحرك ميل لنگ ، گجن پين ها بوده و يا ممكن است از قسمتهاي موتور نيز باشد .

براي تشخيص صدا از دستگاه تقويت صدا ( استاتسكوپ ) كه شبيه گوشي دكتر ها است ميتوان استفاده كرد . هم چنين بوسيله يك عدد پيچ گوشتي بزرگ يا يك تكه چوب خشك كه يك سر آن را بر روي قطعه مورد نظر و سر ديگر آن را بگوش تكيه داده و با مقايسه صداي هر قطعه با صداي قطعات مشابه ، فرسودگي يا عيب هر قطعه را مشخص مي كنند . لازم بتذكر است كه هر قطعه معيوب صداي مخصوص بخود را داشته و در اثر تجربه ميتوان قطعه معيوب را تشخيص داد .

5 ـ كم شدن فشار روغن

علت كم شدن فشار روغن ممكن است بدلايل زير باشد :

سائيدگي دنده هاي اويل پمپ يا ضعيف بودن فنر سوپاپ برگردان روغن ، تركيدگي يا شكستگي يا گرفتگي لوله هاي روغن ( بعلت رسوبات مواد ته نشسته )و نيز بدليل كم بودن روغن در كارتر يا رقيق بودن روغن موتور باشد .

هم چنين زيادي خلاصي ياتاقان ها نيز سبب مي شود كه اويل پمپ نتواند باندازه كافي روغن به ياتاقان ها برساند . در نتيجه ياتاقان آخري بعلت كمبود روغن صدمه مي بيند كه اصطلاحاً ياتاقان سوزي يا گريباژ گفته مي شود .در صورت روغن سوزي ، بايستي ياتاقان ها عوض شده و ميل لنگ مورد بازديد قرار گيرد . فشار روغن ياتاقان ها ، بوسيله فشار سنج روغن بر حسب پوند براينچ مربع يا كيلوگرم بر سانتيمتر مربع نشان داده ميشود ( معمولاً اين فشار 30 ـ60 پوند بر اينچ مربع يا 2 ـ 4كيلوگرم برسانتيمتر مربع ميباشد) .

فشار روغن موتور بوسيله لامپ روغن نيز كه در داشبورد اتومبيل قرار گرفته مشخص ميگردد در صورتي كه فشار روغن باندازه كافي باشد لامپ روغن خاموش شده و در صورت كم بودن فشار ، لامپ روشن خواهد شد .

6 ـ عواملي كه در عمر موتور تأثير دارند

1 ـ نگاهداري : اگر از موتور اتومبيل خوب نگهداري شده و توصيه هاي كارخانجات سازنده رعايت گردد . عمر آن زياد شده و صاحب اتومبيل مدتها بدون ناراحتي از موتور اتومبيل خود استفاده خواهد كرد . نگهداري هاي لازم اصولاً در كتابچه راهنماي اتومبيل نوشته شده و بطور خلاصه در اينجا ذكر مي شود :

تعويض روغن و فيلتر روغن ( اين كار بايستي بطور منظم انجان گرفته و از روغن مناسب فصل استفاده شود ) ، تميز كردن صافي هوا ( هواكش موتور ) ، تنظيم تسمه پروانه ، فيلر گيري سوپاپ ها ، برداشتن سرسيلندر ( براي تميز كردن دوده هاي سرسيلندر ، لبه هاي سيلندر ، سر پيستون ) ، سنگ زدن سوپاپ ها و سيت آنها ، آزمايش ترموستات قبل از ريختن ضد يخ در رادياتور ، رفع عيب هر گونه صداي غير طبيعي موتور قبل از اينكه بموتور صدمه برساند ، و بالاخره روغن كاري و گريس كاري قسمتها ئي كه در كتابچه راهنما نوشته شده است .

2 ـ شرايط محيط كار موتور : اگر موتور با بار بيش از اندازه و يا با حداكثر سرعت ( تخت گاز ) مخصوصاً قبل از روان شدن موتور و آببندي رينگ ها كار كند ، باعث سائيدگي رينگ ها و ساير قسمت هاي متحرك موتور ميگردد ، همچنين موتور هائي كه در جاده هاي كوهستاني ويا سراشيبي تند كار مي كنند عمرشان كمتر از موتور هائي است كه در شرايط مناسب و با بار كم كار مي كنند،

3 ـ ساختمان موتور وطراحي آن : مواد مصرف شده در ساختمان موتور وعمليات حرارتي ( سخت كاري ) كه بر روي بعضي از قسمت ها ( ديواره سيلندر ها ، ثابت ها ولنگي ميل لنگ ، سيت وگايد سوپاپ ها وروكش كرم تاپت ها ، گجن پين و رينگ هاي پيستون ) انجام مي شود . سبب كاهش سائيدگي اين قسمت ها مي گردد .

7 ـ موقع تعمير موتور اتومبيل

تشخيص موقع تعمير اساسي موتور كار مشكلي بوده وقانون و زمان مشخصي براي آن وجود ندارد ، زيرا عوامل زيادي از قبيل نگهداري موتور ، نوع روغن . نوع سوخت .شرايط كار ، مهارت راننده و استفاده صحيح از موتور وبالا خره طرح ونوع آن موثر است .

سيلندرها يا بوش هاي موتوري كه از آلياز مرغوب بود و عمليات حرارتي بطور كامل بر روي آن انجام گرفته باشد ، 150 ـ 200 هزار كيلومتر كار ميكنند . در صورتي كه سيلندر ها از چدن معمولي باشد بيش از 60 ـ 80 هزار كيلومتر كار نكرده و نياز به تعمير پيدا مي كنند .

عملكرد ياتاقانها و روغنكاري در موتور

وظيفه ياتاقانها در موتور انتقال هم زمان نيرو وحركت است . لازمه انتقال نيرو در حركت گردشي محور در داخل ياتاقان ، وجود لايه اي از روغن با ضخامت متغير در داخل ياتاقان است .

به طور كلي تماس مستقيم سطوح لغزنده بر روي يكديگر باعث ايجاد اصطكاك خنك مي گردد اين اصطكاك در اثر درگيري ناصافي سطوح بوجود مي آيد . چرخش محور در اين شرايط باعث از بين رفتن ناصافي هاي قبلي و ايجاد ناصافي هاي جديد مي گردد كه اين موضوع سبب فرسودگي سريع قطعات خواهد گرديد . البته بخشي از توان موتور نيز جهت مقابله با اين اصطكاك مصرف شده و بازده موتور پايين خواهد آمد . براي دستيابي به عملكرد مناسب و مطمئن و نيز افزايش عمر قطعات متحرك در موتور مي باشد با روغنكاري اصطكاك موجود بين قطعات متحرك را كاهش داد . بهترين و مناسبترين حالت زماني است كه سطح محور با لايه اي از روغن از ياتاقان كاملاً مجزا باشد . اين روغنكاري كه روغنكاري هيدروليكي است به ميزان چند در ضد اصطكاك رادر مقايسه با وضعيت خشك كاهش مي دهد . به طور كلي اهداف استفاده از روغنكاري هيدروليكي در موتورها برآورده ساختن تمام يا بخشي از اهداف زير است .

1- كاهش فرسايش سطوح لغزنده با كم كردن اصطكاك بين آنها كه به ان اشاره گرديده .

اندازه آزاد دهانه ياتاقان

در حالت عادي دهانه ياتاقان به مقدار كمي بازتر از دهنه هوزينگ مي باشد و در ياتاقانهاي نازكتر اين مقدار بيشتر از ياتاقانهاي ضخيم تر مي باشد اين مقدار براي آن در نظر گرفته شده تا ياتاقان به خوبي در هوزينگ به صورت محكم جاي بگيرد . وجود دهانه آزاد باعث خواهد شد كه لايه پشت ياتاقان (لايه فولادي) در جهت شعاعي تحت كشش در آيد كه تماس محيطي كاملي را با ديواره هوزينگ كپه و شاتون ايجاد مي كند كه در نتيجه آن پروفيل ياتاقان كاملاً استوانه خواهد بود .

خار موقعيت ياتاقان

بر روي ياتاقان يك بيرون آمدگي (خار) در يك سمت سطح تماس وجود دارد كه در داخل شياري كه بر روي هوزينگ كپه در نظر گرفته شده مي نشيند وجود اين خار صرفاً به منظور موقعيت دهي ياتاقان مي شود وجود خار و شيار يك وسيله سريع و مطمئن براي نشاندن ياتاقان در مركز هوزينگ مي باشد .

مهم : به منظور كمك به عدم چرخش ياتاقان در هوزينگ بهتر است كه قبل از مونتاژ ياتاقان پشت به ايجاد تركهاي خستگي در قطعه خواهدشد .

- تلرانس بسته بين ياتاقان و ژورنال فقط وقتي حاصل خواهد شد كه صافي سطح از حد تلرانس تجاوز نمايد .

- صافي سطح خوب پشت ياتاقان و هوزينگ انتقال گرما را بهبود خواهد بخشيد وجود زبري باعث بوجود آمدن حفره هاي هوا در ياتاقان مي شود كه از انتقال حرارت به نحو كه روغن بكار گرفته شده جهت روغنكاري موتور به تغييرات شيميايي و ته نشين شدن كربن در دماهاي بالا كاملاً مقاوم باشد .

بررسي خصوصيات ياتاقانهاي متحرك در موتور

در كپه شاتون از ياتاقان در تكه استفاده مي شود اين دو تكه تحت شرايط متفاوتي كار مي كنند . فشار گاز ناشي از احتراق در زمان بسيار كوتاهي با ياتاقان بالايي (ياتاقان بدنه شاتون ) اعمال مي شود .

در حاليكه ياتاقان پاييني نيروهاي اينرسي را كه در اثر چرخش و هم حركت رفت و برگشتي اجزاء شاتون اعمال مي شود تحمل نمايد .اين نيروها در مدت زمان طولاني تري اعمال مي شود به منظور افزايش عمر ياتاقان و نيز استفاده بهينه از ان ، شرايطي را به منظور موقعيت دهي هم مركزي و عدم تغيير موضع ياتاقانها در هنگام اعمال بارها بايد در ياتاقانها بوجود آيد كه شرح آن در ذيل خواهد آمد .