مرکز دانلود خلاصه کتاب و جزوات دانشگاهی

فهرست عنوان صفحه 1-مقدمه 2 2-سيستم شاسي و بدنه و ترمز پژو 405 3 3-سيستم فرمان هيدروليكي پژو 405 5 4-سيستم فنربندي پژو 405 6 5-سيستم سوخت رساني 9 6-سيستم خنك كار پيكان و پژو 405 11 7-سيستم انتقال قدرت در پژو 405 18 8-جمع آوري موتور 20 خلاصه اي بر ترمزهاي ABS 25 ترمزهاي ضد بلوكه ABS 26 اساس كار سيستم ABS 28 ترمزهاي ABS در خودروهاي سنگين 33 ABS در شركتهاي بزرگ خودروسازي 36 اصول هيدروليك 40 ترمز پر قدرت كلسي – هيز 44 مقدمه ايـنجـانـب بـابـك فـرهادي خانـكندي بشمـاره دانـشجـوئي m 81285496 كارآموزي خود را در .................. شروع نمودم . در اين دوره كارآموزي،با وجود استاداني مجرب و تحصيل كرده و وجود اتومبيلهايي از نوع پژو(GLX)و بازديد از قسمتهاي مختلف آن خصوصا موتور، به نكات جديد و جالبي رسيدم.از آنجائيكه در دوران تحصيلي از مكانيسم چنين اتومبيلهايي اطلاع كافي نداشتم براي من بسيار تازگي داشت و جالب بود. اميدوارم باز هم بتوانم با تلاش و پشتكار خود و كمك شما عزيزان به نكات جديد و آموزنده ديگري دست پيدا كنم. شاسي و بدنه و ترمز: دو پنجره جلو و عقب و در واقع مكانهايي كه امكان چرخش الكترود وجود ندارد از جوش مقاومتي استفاده شده است. ترمز:سيستم ترمز در پژو ديسكي توربين دار و در عقب كاسه ايي مي باشد. بدين صورت كه يك بوستر يا تقويت كننده از فشار وارده بر روي پدال تاثير مي پذيرد . بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (4 چرخ) مي فرستد كه در چرخهاي جلو فشار وارده بر روي پمپ اثر كرده و پمپ كه تماس مستقيم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روي ديسك مي شود و باعث توقف مي شود و در عقب فشار روغن روي پمپي بنام كاتوسكا اثر كرده كفشكها را از هر دو طرف به بيرون فشار داده و باعث چسبيدن كفشكها به كاسه مي شود و عمل توقف در چرخهاي عقب نيز صورت مي گيرد.در ضمن مكانيزم ترمز دستي در پژو به صورت سيمي بوده و با كشيدن اهرم ترمز دستي اهرمها باعث چسبيدن كفشكها به كاسه مي شود.شايان ذكر است كه سيستم ترمز در پيكان كاملا شبيه اين سيستم بوده و فقط در چرخهاي جلوي پژو ديسك توربين دار و در پيكان ديسك است. قسمت تصادف:آن چيزي كه در هنگام تصادف اتفاق مي افتد يكي تاب برداشتن در قسمت شاسي است ولي چيزي كه باعث تعجب است در تصادف هايي كه تخريب آن معمولي مي باشد سقف در جوار ستون هاي بين دو شيشه عقب و جلو تحت خمش و اكثراً به سمت داخل قرار مي گيرد بسته به شدت تصادف كم و زياد مي شود . در ضمن در اكثر تصادفهايي كه جلوي اتومبيل به سختي آسيب مي بيند موتور سالم مي ماند. در يك تحليل مي توان گفت كه طراحي پژو به صورتي است كه در جريان ضربات نيرو به موتور وارد نمي شود و بيشتر به كناره يا ورودي اتومبيل منتقل مي گردد. دوماً نيرو به سرنشين وارد نمي شود كه اين امر با ستون هاي محكم كه چهار چوب بالايي پژو هستند امكان پذير مي شود. فرمان هيدروليكي(GLX): پژوهاي جديد همگي از سيستم هيدروليك فرمان سود مي برند .در اين سيستم كه از لحاظ ظاهري شبيه سيستم قبلي است تنها يك سيلندر هيدروليكي و همچنين سوراخها و منفذهاي تنظيم پيستون كه روي پيستون قرار دارند را دارا مي باشد.بدين صورت كه علاوه بر در گيري پيستون و شانه ، ميله فرمان سمت راست به سر پيستون متصل شود در نتيجه هر گونه حركتي از پيستون به سمت چپ و راست شدن چرخها ي جلو مي شود.بدين صورت كه روي پيستون 4 سوراخ وجود دارد كه هر كدام نقش خاصي را بر عهده دارند. با چرخش فلكه فرمان پيستون نيز كه اين منفذها در آن قرار دارند، مي چرخد و سوراخهاي محيطي را در هر شرايط و بطور مختلف تطبيق مي دهد . كه اين تطابق باعث مي شود كه با استفاده از فشار روغن هيدروليك كه در پمپ فرمان آنرا تأيين مي كند پيستون به نرمي و راحتي به چپ يا راست حركت مي كند و اين امر موجب مي شود كه چرخش راحت تر و نرمتر در حالت سكون صورت بگيرد. سيستم فنربندي پژو: سيستم فنربندي پژو: سيستم فنربندي پژو در جلو مقابل بازوهاي عرضي و فنر هاي مارپيچ است و در عقب بصورت بازوهاي طولي و فنرهاي از نوع ميله پيچشي . در سيستم تعليق براي هر چرخ يك دستگاه جداگانه در نظر گرفته شده است كه در هر طرف شامل فنر مارپيچ و كمك فنر تلسكوپي و يك ميله موج گير مي باشد . در ضمن اهرمها و اتصالات عرضي مربوط به سيستم تعليق در عقب پژو 405يك سيستم منتقل است و به نام بازوهاي دنباله دار معروف است .نام دنباله اي به اين جهت به اين اعضاء داده مي شود كه ظاهراً دنبال اتومبيل كشيده مي شود و همانطور كه گفته شد در اين سيستم از بازوهاي دنباله اي و فنرهايي از نوع ميله پيچشي ديده مي شود . اين نوع فنرها به شكب ميله اي با دو سر هزار خار دار است كه از طريق اين هزارخارها يك سر آن به نقطه اي از شاسي و سر ديگر آن به يكي از اتصالات فنر بندي متصل مي شود . با حركت چرخ و اتصالات فنر بندي به بالاي پائين ميله تحت پيچش قرار گرفته و حالت فنر يت آن با حركت چرخ مقابله مي كند كه به صورت عرض قرار گرفته استفاده مي شود .جلو پيكان مستقل و عقب پيكان از نوع فنر شمشي است (برگي) و تعليق غير مستقل است و در پژو هر دو مستقل است . اين طراحي سبك است و مي تواند بصورت بسيار جمع و جوري طراحي شود تنها اشكال آن تغيير زاويه انحراف از قائم چرخها به هنگام چرخش اتومبيل است . به عقيده بسياري از رانندگان كه از نوع مختلفي از اتومبيلها را سوار شده اند، فنر بندي پژو را نسبتاً خشك مي نامند. البته در اتومبيلهاي امروزي با كمك فنرهاي بادي و هيدروليكي سعي در بر طرف كردن اين عيب دارند. 1-سيستم هاي فنربندي به دو دسته تقسيم مي شوند: الف-مستقل ب-غير مستقل منظور از فنربندي مستقل براي چرخها،يعني مثلاً در جلوي يك اتومبيل اين است كه سيستم اجازه حركت مستقل و جداگانه به هر يك از چرخها مي دهد.در حالي كه در يك سيستم غير مستقل چرخها از يكديگر تاثير مي پذيرند. سيستم سوخت رساني: سيستم سوخت رساني در پژو از باك بنزين،پمپ بنزين برقي ،پمپ بنزين مكانيكي،صافي بنزين،هواكش،المنت،كاربراتور و مانيفولد گاز تشكيل شده است. بدين صورت كه يك پمپ بنزين برقي كه درون باك 70 ليتري پژو كه در زير صندلي عقب است بنزين را به سمت پمپ بنزين مكانيكي پمپاژ مي كند.پمپ مكانيكي بصورت ديافراگمي عمل مي كند و داراي يك شيطانك و ميله ديافراگم و فنر مي باشد.فنر براي تنظيم فشار بنزين ورودي و شيطانك براي پمپاژ بنزين به كاربراتور مي باشد.با چرخش ميله سوپاپ شيطانك كه به محيط بادامك اتكا دارد حركت ضربه اي داشته و بوسيله ميله ديافراگم ،ديافراگم را به نوسان وا مي دارد كه سبب پمپ كردن بنزين به كاربراتور مي گردد.بدين صورت بنزين بعد از خروج از پمپ بنزين مكانيكي و عبور از صافي بنزين وارد محفظه مقسم بنزين مي شود. مقسم بنزين چسبيده به كاربراتور مي باشد كه سه لوله به آن متصل بوده كه بالايي،مياني،انتهايي ناميده مي شود. بنزين به قسمت بالايي مقسم رفته و از لوله پايين به كاربراتور مي رود و در صورت اضافه بودن بنزين توسط لوله مياني به باك برگشت داده مي شود.هواي مورد نياز براي سيستم سوخت رساني بعد از عبور از قسمت جلو پنجره به المنت مي رسد . از طرفي يك لوله ديگر گرمايي حاصل از احتراق را از روي مانيفولد برداشته و به المنت مي رسد.المنت چيزي جز تعديل كننده حرارت نيست ،بنابراين بعد از اينكه هوا به ايده آل ترين شرايط براي احتراق آماده شد به درون هواكش مي رود. هواكش به صورت كاغذي است و از آنجا به كاربراتور مي رود البته بخارات حاصل از سوختن بنزين و تبخير بنزين به هواكش رفته و از آنجا دوباره به جريان سوخت رساني وارد مي شود . البته از بالاي درب روغن نيز يك لوله از طرفي به هواكش و از طرف ديگر با خلاء مانيفولد در تماس است و بخارات جمع شده روغن روي درب روغن با استفاده از اين خلاء به جريان سوخت رساني وارد مي شده و باعث مي شود كه در محوطه سوپاپها مقداري هر چند كم روغن وجود داشته باشد . بنزين بعد از عبور از اين صافي كه بسيار ريز است وارد كاربراتور مي شود و به محض پر شدن محفظه ورود بنزين قطع مي شود.در ضمن كاربراتور پر و داراي دو دريچه ورودي است كه يكي در همه دورها كار كرده و ديگري تنها در دور تند به عبارتي پدال دوم كار مي كند . بطوريكه اگر گاز تا يك حدي فشرده شود ، باعث تكان دادن اهرم دور تند مي شود و دريچه 2 را باز مي كند . در كاربراتور پژو 3 مدار وجود دارد كه اولي مدار دور آرام كه داراي يك سنسور برقي مي باشد و با آن تنظيم مي شود. مدار شتاب كه اين به صورت ديافراگمي عمل كرده و در دور بالاتر مدار غني سازي كه مربوط به دريچه 2 است شروع به كار مي كند.البته مدار شتاب در دور بالا هم عمل مي كند ولي بصورت يكنواخت در واقع آنهم يصورت يك مدار غني ساز در مي آيد.در ضمن مدار ساسات نيز بوسيله تحريك سيمي راه اندازي مي شود.با تحريك بيشتر هواي كمتري درون كاربراتور جريان مي يابد. سيستم خنك كاري پيكان : مدار خنك كاري سيستم موتور پيكان چنين است(شكل بعد) 1-ترموستات 2-سر سيلندر 3-سوپاپ كنترل بخار 4-بخاري 5-بلوكه سيلندر 6-واتر پمپ 7-رادياتور 8-مخزن انبساطي شرح مدار خنك كاري : 1-آب بوسيله پره هاي پمپ گريز از مركز از پايين رادياتور مكيده شده و با فشار به بلوكه سيلندر ارسال مي شود.پس از جذب گرماي سيلندرها به مجاري سرسيلندر هدايت مي شود در سر سيلندر گرماي محفظه احتراق سيستم هاي سوپاپ و گيتها را مي گيرد. 2-وقتي موتور سرد باشد ترموستات مدار خروجي از سر سيلندر را بسته و آب از مدار فرعي ترموستات و لوله برگشت بخار به ورودي پمپ باز مي گردد يعني در مدار بسته اي حركت مي كند. 3-وقتي درجه حرارت به اندازه لازم برسد،سوپاپ ترموستات باز شده و آب گرم از سر سيلندر به بالاي رادياتور ارسال مي شود. 4-بخاري اطاق خودرو كه گرماي خود را از آب گرم موتور مي گيرد.آب گرم موتور از مدار فرعي موتور تاسيس مي شود. 5-در رادياتور از نوع سوپاپ دار است . فشار آب موتور بالاتر از فشار جو نگهداري مي شود.لذا نقطه جوش آب بالا رفته و در مناطق گرم از جوش آوردن موتور جلوگيري مي كند. بنابراين براي جلوگيري از جوش آوردن موتور توجه به آب بندي و سالم بودن در رادياتور ضروري است. 6-وقتي درجه حرارت آب بالا رود فشار مدار به علت انبساط حجم افزايش يافته و با باز شدن دريچه سوپاپ از بالا رفتن فشار مدار از حد مجاز جلوگيري مي شود. 7-وقتي درجه حرارت موتور كاهش يابد پس از خاموش كردن موتور آب انقباظ حجمي پيدا نموده و خلاء در رادياتور بوجود مي آيد . براي جلوگيري از تغيير شكل رادياتور سوپاپ خلاء آن باز شده و آب از مخزن در سيستمي كه آب بندي است و يا هوا به رادياتور راه يافته و فشار آن متعادل مي شود. سيستم خنك كننده در پژو 405 : اجزاي سيستم خنك كننده عبارتند از : واترپمپ –رادياتور-فن ها-ترموستات و سنسورها. رادياتور:رادياتور پژو بدين صورت است كه آب بعد از ورود به رادياتور (1)به محفظه (11)رادياتور آمده و بعد از لوله هايي(10 ) كه بصورت افقي در رادياتور و به تعداد39 عدد وجود دارد عبور كرده و از خروجي رادياتور كه در زير رادياتور قرار دارد(9)خارج مي شود و اين در صورتي است كه ترموستات اجازه عبور آب را داده باشد و آنهم در دماي خاص ترموستات است كه در دماهاي مختلفي وجود دارند.(74-85) درجه.حال اگر آب رادياتور به دمايي نرسيده باشد كه بتواند ترموستات را باز كند توسط لوله اي از پشت ترموستات آب حركت كرده و به دو مسير تقسيم مي شود.يك مسير به مانيفولد گاز رفته و ديگري به سمت رادياتور (5)البته فقط به قسمتي از رادياتور مي رود و هيچ گونه تبادل جريان با خود رادياتور ندارد.ولي در صورت نداشتن فشار لازم براي باز كردن شير يك طرفه ، آب درون رادياتور در صورت داشتن فشار بالاتر مي تواند ساچمه را پايين زده وارد مسير شود كه اينها بيشتر در صورت باز بودن ترموستات صورت مي گيرد و در حالتي كه ترموستات بسته باشد ، جز در موارد اندك مانند وقتي كه واتر پمپ ضعيف عمل كند و يا وجود مواد در بلوكه صورت مي گيرد و بلافاصله از خروجي (7)به سمت واتر پمپ مي رود.اين عمل تا زمانيكه ترموستات بسته است به تندي انجام مي شود تا دماي لازم براي باز كردن ترموستات به وجود آيد. در ضمن در اين سيستم سنسور هايي نيز وجود دارند.فن دور كند داراي يك سنسور است كه به مانيفولد سوخت پيچ شده است كه به اين سنسور 40درجه هم مي گويند كه در صورت فراتر رفتن از 40 درجه فعال مي شود.در ضمن فن هاي پژو دوتا هستند كه با هم كار مي كنند.منظور اين است كه اگر با دور كند كار كند ديگري نيز با همان دور كار مي كند و توسط برق راه اندازي مي شود. فن دور تند توسط سنسوري كه در مسير سيلندر و در همجواري با آب قرار دارد و نقطه مقابل محفظه ترموستات است و در دماي 100درجه آب رادياتور فعال مي شود و سبب شده كه فن ها با دور تند كار كند. شايان ذكر است كه در كنار اين سنسور يك سنسور ديگر هم به نام سنسور درجه حرارت آب كه نشان دهنده دماي آب رادياتور در آمپر آب در صفحه جلوي راننده است. ترموستات:ترموستات هاي پژو 405 از 74-85 درجه موجود مي باشد كه 74 درجه چهارفصل مي باشد ولي 85 درجه را فقط مي توان در فصول سرد استفاده كرد و در فصل تابستان باعث بالا رفتن دماي آب رادياتور مي شود. واتر پمپ:پمپ آب در پژو در درون موتور قرار دارد و نيرويش را از در گيري زنجيري از موتور مي گيرد و آب را به بلوكه سيلندر با فشار پمپ مي كند. نتيجه:با توجه به حجم زياد آب در بلوكه سيلندر (با توجه به شكل)آب رادياتور با حجم وسيعي گرم شده و كمي ضعف از هر كدام عضوهاي سيستم خنك كننده باعث بالا رفتن دماي آب رادياتور مي شود.بر اساس برداشت هاي خودم بيش از 40% اتومبيل هاي سرويس پژو از مشكل بالا رفتن آمپر آب گلايه داشتند و اكثرا به دليل داشتن رادياتور تك لول با اين مشكل مواجه بودند كه با تعويض آن به دو لول مشكل بر طرف مي شد. البته ترموستات بايد 74 درجه در تابستان باشد و مشكل ديگر مربوط به سنسور دور تند بود كه بايد اجزاي آن تست مي شد.زيرا كار نكردن سنسور تند مشكلات غير قابل جبراني را مي تواند رقم بزند. مسير خنك كاري در بلوكه: 1-مسير خنك كاري در بلوكه سيلندر پژو405 2-سيلندر3-آب رادياتور سيستم انتقال قدرت: كلاچ در پژو405:مكانيزم كلاچ در پژو سيستم ساده و آشنايي است كه عموماً سالهاست روي اتومبيلهاي سواري نصب شده است.اگر بخواهيم كلاچ پژو را باكلاچ پيكان مقايسه كنيم تفاوتي كه پيدا مي شود پوشش نداشتن انتهاي فنرهاي خورشيدي است. در عين حال سيستم متحرك كلاچ نيز كه در پيكان بصورت مكانيكي صورت مي گيرد. پلوس:پلوس در پژو به خاطر ديفرانسيل جلو بودن آن تحت تنشهاي فراواني قرار دارد و چون در جلو قسمت سربندي شده اتومبيل مي باشد بايد نيرو را با هر حالتي انتقال دهد و همين امر مشكل مهمي را بوجود مي آ‌ورد،كه آنرا مي توان در همه اتومبيلهاي ديفرانسيل جلو ديد.البته پژو بخاطر طراحي در عين حال آلياژهاي مختلف توانسته تا حد زيادي به بقيه اتومبيلها در ايران در رفع اين مشكل بيشتر باشد. چون پلوس ها و مكانيزم داخلي آن همراه چرخها ارتعاش مي كنند بنابراين براي آنكه نيرو در حالتي مختلف منتقل شود سر پلوس و ته پلوس در نظر گرفته شده است را هر كدام در انتقال نيرو به صورت كامل در همه حالات نقش مؤثر دارند و اتفاقا تمامي اشكالات فني نيز در همين قسمت ها يا مخوصا در سر پلوس و پنجره پلوس 5/64 سانتيمتر است. گيربكس پژو405 : گيربكس پژو تركيبي مدرن و پيچيده است كه شافت ورودي و خروجي موازي هم هستند .به طوريكه نيرو از موتور از يك سمت وارد شده و از همان سمت خارج مي شود. در روي شافت ورودي دنده هاي محرك عقب 3و4و5 قرار دارند.ورودي شافت خروجي دنده هاي محرك 5و4و3و2و1 قرار دارند. در ضمن دو شافت ورودي خروجي روي سطحي افقي نسبت به هم قرار دارند. ديفرانسيل:ديفرانسيل پژو با گيربكس درون يك پوسته قرار دارد و نيرو از شافت خروجي به آن رسيده و منجر به چرخش هوزينگ مي شود و بين دنده سر پلوس ها تقسيم مي شود و به چرخها منتقل مي شود. جمع آوري موتور - سنبه اي به قطر 10 ميليمتر در نقطه(ط) جا بزنيد. – پيچ(2)را باندازه 8كيلوگرم متر(80نيوتن متر)سفت كنيد. – دسته موتور را در جاي خود قرار داده سپس دنده هاي پيچها را با چسب آغشته نموده و ببنديد.-پيچها را باندازه 2 كيلوگرممتر(20نيوتن متر)سفت كنيد.-با استفاده از يك واشر نو واتر پمپ را در جاي خود ببنديد و باندازه 5/1 كيلو گرم متر(10نيوتن متر)سفت كايد.-سنبه ها را در بياوريد. توجه داشته باشيد كه هر كدام از پيچها در جاي مخصوص بخود بسته شوند و قبل از نصب نيز دنده هاي پيچها را با چسب آغشته نمائيد.-قابها را باندازه 5/1كيلگرم متر (10 نيوتن متر )سفت كنيد.-دنده سر ميل لنگ (10) را جا بزنيد. قاب هاي (1)-(2)-(3)و(4) را به ترتيب در جاي خود ببنديد. -توجه داشته باشيد كه هر كدام از پيچهاي مخصوص (5)در محل مربوط به خود قرار بگيرند. -پولي (6)و خار مربوط(7)را نصب نماييد. -پيچ(8)و واشر مربوط (9)را نصب نماييد. -ابزار قفل كن فلايويل 86D را نصب نماييد. -پيچ (8)را باندازه 11كيلو گرم متر(110نيوتي متر)سفت نماييد. -ابزار قفل كن فلايويل را در بياوريد. قطعات زير را در جاي خود سوار كنيد. -درب سوپاپ (10)پيچها باندازه يك كيلوگرم متر (10 نيوتن متر)سفت شوند. -لوله چند راهه روغن (11) -فشنگي فشار روغن(12)(چراغ اخطار روغن)را باندازه 5/2كيلوگرم متر(25نيوتن متر)سفت كنيد. -واسطه فيلتر (13)كه فقط روي بعضي از موتورها نصب مي شود،باندازه 5/57 كيلوگرم متر (5/75 * نيوتن متر)سفت كنيد. -فيلتر روغن(14) بعد از درگير شدن آن با بلوك سيلندر عمل سفت كردن آنرا باندازه 4/3 دور ادامه دهيد. -فشنگي ناقل فشار روغن (15) (كه فقط روي بعضي از موتورها نصب شده است). قطعات زير را ببنديد: واسطه خروجي آب (16)را با استفاده از يك واشر نو نصب نمائيد و آنرا باندازه 2 كيلوگرم متر (20 نيوتن متر)سفت نماييد-لوله (17)را با استفاده از يك اورينگ نو گشتاور پيچ آن 1 كيلوگرم متر (10 نيوتن متر) مي باشد و فقط روي بعضي از موتورها سوار مي شود-آلترناتور (نيام)(18) همراه با تسمه مربوطه گشتاور پيچ (19) 4 كيلوگرم متر (40 نيوتن متر)است-گشتاور پيچ (20) 2 كيلوگرم متر (* نيوتن متر) است-تسمه دينام را سفت كنيد.مقدار كشيدگي تسمه نو 60 (كانيوتن متر،سفتي مجاز تسمه كهنه از 40 تا 50 كيلوگرم متر . گشتاور سفت كردن پيچ و مهره هاي موتور پژو 405 ايران(XU52C) دكانيوتن متر فوت پوند كپي هاي ميل سوپاپ 5/1 11 ضامن ميل سوپاپ 1 7 قالپاق سوپاپ 1 7 دنده ميل پوپاپ 4 30 سيني پشت دنده ميل سوپاپ 2 15 كپي ياتاقان ثابت پيچ و مهره ها 5 37 كپي ياتاقان ثابت پيچ هاي جانبي كپي وسط 5/2 18 كپي ياتاقان متحرك 5 37 اويل پمپ 2 15 پيچ دور كارتر 2 15 واتر پمپ 5/1 11 پولي ميل لنگ 11 18 تسمه سفت كن 5/1 11 فلايويل 5 37 پوسته ترموستات 5/1 11 دسته موتور 2 15 مانيفولد بنزين و چدني اگزوز 2 15 ديسك كلاچ 5/3 1 خلاصه اي بر ترمز هاي ABS چكيده در اين تحقيق درباره چگونگي كاركرد سيستم ABS و همچنين درباره قسمت هاي مختلف تشكيل دهنده ABSاز قبيل ميكرو كامپيوترها , سنسورها , پمپ هيدورليكي و غيره , توضيح داده شده است. در تصاوير اين تحقيق در باره كاركرد قيمت هاي مختلف تشكيب دهنده ABS و همچنين درباره كاركرد اتومبيل در مواقع مواجه شدن با خطر را نشان مي دهد. ترمزهاي ضد بلوكه ABS ABS در زبان آلماني معرف ترمزهاي ضد قفل است كه خلاصه شده جمله ANTI BLOCKER SYSTEM است. اين سيستم شايد قابل توجه ترين وسيله ايمني موجود در سيستم اتومبل هاي امروزي مي باشد و با كاهش تدريجي قيمت رفته رفته بسيار متداول مي شود. گاهي يك ترمز كوتاه و موثر مي تواند يك يا چندين انسان را از خطر مرگ برهاند ولي هميشه ترمز كردن با شرايط جاده هماهنگ نيست و نمي تواند موثر باشد. از اين سبس فاجعه مي گردد. لغزندگي , يخ و يا هر دليل ديگري مي تواند كه باعث قفل بلوكه شدن ترمزها گردد , و يا عامل از دست دادن كنترل خودرو در سرعت هاي بالا و براي اطمينان از بلوكه نشدن ترمزها از سيستم ABS استفاده مي كنيم. چنانچه به ترمز كردن ناگهاني يك خودرو سبك يا سنگين دقت كرده باشيد, هنگام ترمز كردن ناگهاني با آنكه چرخها ايستاده اند , خودرو روي سطح جاده كشيده مي شود و اين حالت را قفل شدن و يا بلوكه كردن ترمز ها مي گويند. ودر حالت ليز بودن جاده اين حالت شديدتر است. در كاركرد اين سيستم نبايد تصور كرد كه اين سيستم مي تواند مسافت توقف را كوتاه كند اما اين امكان را به راننده مي دهد كه در طول مدت ترمز , اتومبيل را كنترل كند. سيستم ABS اجازه قفل شدن چرخها را نخواهد داد و از قفل شدن چرخها جلوگيري مي كند , اگر ترمز خيلي تند و ناگهاني باشد. اين سيستم به وسيله دستگاه ميكرو كامپيوتر اطلاعات لازم را در مورد دور چرخها و مقدار سرعت خودرو كه به وسيله احساسگرهاي رلوكتري اندازه مي گيرند دريافت مي كند و نسبت به اطلاعات دريافتي ترمز ها تنظيم مي كند. تنظيم نيروي ترمز داده شده به چرخها براي هر اكسل متفاوت است, به اين تربيت كه اگر چرخي داراي دور كمتري نسبت به چرخ ديگر داشته باشد , به همان نسبت فشار هيدروليكي در آن چرخ كاهش مي يابد . كاهش فشار هيدروليكي به صورت فواصل زماني است , تا هر دو چرخ در يك أكسل از دور يكسان برخوردار شوند. ترمزهاي ABS در سرعتهاي KM/N6 كيلومتر بر ساعت شروع به نظارت بر كار چرخهاي اتومبيل مي كند . و در سرعتهاي KM/N 12 كيلومتر به بالا وارد عمل مي شود . در صورت خرابي سيستم ABS ترمزها به صورت معمولي كار مي كند. اساس كار سيستم ABS همانطور كه قبلا گفتيم از قفل شدن چرخها جلوگيري مي كند. زيرا اين سيستم سرعت چرخها را با احساسگرهاي رلوكتري اندازه مي گيرد . وقتي وضعيت قفل چرخها آشكار شد. مدار خاص ترمز هيدروليكي با يك شير سولنوئيدي دوباره مدار را باز مي كند , و در صورتي كه چرخها در حالت قفل باقي بماند , شير سولنوئيدي ديگري فشار را در مدار هيدروليكي مي شكند تا چرخها دوباره شروع به چرخش كنند به اين طريق , چرخهاي اتومبيل به سرعت به مرحله قفل رسيده و مجداد رها مي شوند درست مانند رانندگان اتومبيل هاي مسابقه اي كه پدال ترمز را پر و خالي مي كنند . (( رانندگان مسابقات اتومبيل راني , سالهايي از روش (( پر و خالي كردن )) ترمز استفاده مي كرده اند تا چرخها روي جاده قفل نكنند و اتومبيل به يكسر كشيده نشود )) ولي سيستم ABS در بيشتر خودروها به صورت زير عمل ميكند: فشار هيدروليكي مكررا اعمال و برداشته مي شود . يك پمپ هيدروليكي با تغذيه الكتريكي و يك انباره فسار, براي ذخيره سيال فشرده شده در سيستم وجود دارد . جريان روغن ترمز به سمت ترمزها , توسط سيلندر اصلي و شيرهاي سولنوئيدي (( دو شير براي هر مدار )) كنترل مي شود. كاربرد سنسور بر روي ABS : سيستم ABS داراي يك خبردهنده حساس به نام سنسور SENSOR مي باشد . اين دستگاه از يك سيم پيچ و يك چرخدنده تشكيل شده است . هنگامي كه چرخدنده در جلوي اين سيم پيچ مي چرخد , ايمپولز (( نبض )) الكتريكي ايجاد گرديد. احساسگر رلوكتر : گردش بازوي رلوكتر سبب تغيير ميدان مغناطيسي در فاصله هوايي آهنربايي الكتريكي مي شود اين تغيير توسط سيم پيچ احساس شده و به عنوان يك سيگنال كنترل عمل مي كند. تعداد نبض هاي الكتريكي را در يك زمان مشخص , خبر از اندازه سرعت خودرو مي دهد و نبض هاي الكتريكي , دستگاه كنترل (( و كامپيوتر )) را از تعداد دور چرخ آگاه مي كنند . دور سنج براي چرخ هاي عقب , بر روي آكسل عقب يا روي پينيون ديفرانسيل جاسازي شده و اطلاعات به دست آمده را از چرخ به دستگاه هدايت كننده ABSمي رسد . اين دستگاه , سوپاپ هاي مغناطيسي و پمپ هيدروليك را كنترل مي كند. احساسگر رلوكتر براي اندازه گيري سرعت چرخ ها به كار مي رود . دندانه هاي موجود روي محور چرخ سبب تغييراتي در جريان القايي در داخل كويل مي شود كه توسط ECUبه مقادير قابل قرائتي از سرعت تبديل مي شود . ناگفته نماند كه دستگاه هدايت يا همان ميكرو كامپيوتر داراي يك سيستم عيب يابي است كه چنانچه عيبي در سيستم رخ مي داد , به وسيله روشن شدن يك لامپ در روبروي راننده , خبر از خرابي سيستم داده و همانطور كه گفتيم هنگام خراب شدن ABS, سيستم به صورت ترمز هاي معمولي كار مي كند . كاركرد پمپ هيدروليكي بر روي ABS پمپ هيدروليكي از يك پمپ , رگولاتور فشار, سوپاپهاي مغناطيسي تشكيل شده و داراي يك سوپاپ مغناطيسي براي هر سيلندر ترمز چرخ است,و به طور كلي براي هر چرخ بنابر اندازه لازم, فشار براي ترمز تهيه ميكند . و در هنگام خطر براي قفل شدن وارد عمل مي شوند. اگر چرخ هنگام ترمز كردن به حالت معمولي و بدون قفل شدن ترمز كند , دستگاه هدايت , سوپاپ مغناطيسي را بدون جريان الكتريكي گذاشته و فنر هاي قدرت , سوپاپ را به طرف پايين فشار داده , بعد فشار ترمز از پمپ زير پا و از يك كانال باز عبور كرده و سپس به سيلندر سر چرخ رفته و آنگاه خودرو ترمز ميكند. و در جاده هاي خشك ترمزها به صورت عادي صورت مي گيرد . اما ABS در حالت اماده به سر مي برد و اگر چرخها داراي سرعت متفاوتي باشند و گرايش به قفل شدن پيدا كنند آن وقت ABS تحت تاثير قرار مي گيرد هنگامي كه يك چرخ در مرز قفل شدن ترمز كند . دستگاه هدايت كننده با گرفتن ايمپوليزها از چرخ عكس العمل نشان مي دهد . تنظيم شدن ترمزها به اين صورت است كه دستگاه هدايت با توجه به مقدار قفل شدن چرخ , كه اندازه أن را ايمپولزهاي فرستاده شده تعيين مي كند , جريان به سوپاپ مغناطيسي فرستاده و بعد جريان الكتريكي سوپاپ مغناطيسي را به يك اندازه به طرف بالا بلند كرده و ارتباط سوپاپ در زماني كوتاه با سيلندر اصلي ترمز قطع شده و آنگاه فشار ترمز در سيلندر سر چرخ ثابت مي شود . حالا اگر چرخ با وجود اجراي برنامه قبلي , گردش را افزايش ندهد , دستگاه كنترل ( كامپيوتر ) شدت جريان بيشتري به سوپاپ مغناطيسي و همچنين پمپ برگشت خواهد فرستد , و سوپاپ يك مقداري ديگر هم بالا رفته و راه بين پمپ برگشت و سيلندر سر چرخ را باز خواهد كرد اين عمل باعث كاهش فشار روغن ترمز در سيلندر چرخ خواهد شد , يك سيستم ABS كه نمايش دهنده اتصالات الكتريكي و هيدروليكي مي باشد. هنگامي كه راننده به طور ناگهاني و يا در جاده هاي لغزنده ترمز مي كند تغيير بين اين سه حالت گفته شده بين 4 تا 10 ثانيه اتفاق مي افتد. براي اينه از تاثير كم كردن فشار ترمز كاسته شود , يك رگولاتور فشار در سيستم جاسازي شده كه اين رگولاتور به عنوان كم كننده صدا نيز كار مي كند. ترمزهاي ABS در شكلهاي مختلف ساخته مي شوند ولي كارايي آنها تقريبا به يك صورت است . در قسمت پايين چهار حالت اين سيستم را توضيح داده است : الف) : هنگام فشردن پدال ترمز , سوپاپ مغناطيسي فشار حاصله از فشرده شدن را به ترمز (( سرچرخ )) فرستاده و لنت ترمز به ديسك مي چسبد. ب) : وقتي كه سنسور (( حساس شونده )) حس كند چرخ در حال قفل شدن است , سيگنالي به پيستون فرستاده و به بالا رفتن فشار هيدروليكي قطع مي گردد . ج) : چنانچه هنوز خطر قفل شدن چرخ وجود داشته باشد , با آمدن سيگنال بيشتر پستون بيشتر حركت كرده و فشار را به يك مخزن منتقل مي كند . د) : هنگامي كه چرخ به اندازه كافي شتاب پيدا كند آنگاه سوپاپ پايين آمده به ترمز وصل مي شود . ترمز هاي ABS در خودروهاي سنگين : براي ايمني بيشتر در خودروهاي سنگين و اتوبوسها , ترمزهاي ABS مي توانند ايده آل باشند . در جاده هاي بد و لغزنده اين سيستم مي تواند جان دهها مسافر را از خطر مرگ برهاند . توان ترمزهاي مدرن , ده برابر بيشتر از ترمزهاي معمولي در خودروهاي سنگين است . هنگام ترمز اين توان بين 4000 تا 5000 اسب يا تقريبا 3500 كيلو وات است . در اينجا انرژي حركتي به انرژي گرمايي تبديل گرديده , بدون اينكه چرخها قفل شوند و اساس كار هماني است كه در مورد خودروهاي سبك گفتيم (( در خودروهاي سنگين فقط تعداد كانالها و اندازه آنها متفاوت است )) . سيستم مغناطيسي بر اساس فرمان ميكروكامپيوتر كار مي كند . عيب يابي : در سيستمهاي الكترونيكي , احتمال بروز عيب در سيم كشي و اتصالات بسيار بيشتر است . مهارگر الكترونيكي و شيرهاي سولنوئيدي به ندرت خراب مي شوند . و در صورت بروز عيب با قطعات جديد جايگزين شوند . بنابراين در صورت اشكال , بايد سيمكشي را از لحاظ قطعي يا اتصالي , اتصالات را از لحاظ خوردگي و نقاط اتصال زمين در مدارها را كنترل كرد. احساس گرها از نوع رلوكتانسي هستند كه از يك سيم پيچ به دور اهنربا ساخته مي شوند . مقاومت آنها حدود 2-1 است و در حالي كه چرخها مي گردند , سيگنال دريافتي از آنها را مي توان با يك مولتي متر ديجيتالي در وضعيت AC آشكار كرد . يك لامپ , هشدار كم شدن سطح روغن , از دست رفتن فشار و ديگر عملكردهاي نامطلوب سيلندر اصلي , شيرها , فشار يا پمپ را نشان مي دهد .